变速箱壳体与发动机体缸体一样，都属于汽车的零部件。变速器壳体是变速器的基础件，它将变速器的输入轴总成、输出抽总成、换挡机构总成等零部件按一定的相互位置关系装配成一个整体，并支撑输出轴按一定的传动比关系输出扭矩。其加工直接影响变速器总成的装配精度、运动性能、换挡灵活性、挡位噪声、密封性能和使用寿命。因此，变速器壳体的决定着变速器总成的性能。
变速箱壳体（箱体）常用材质：
变速器壳体外形多为不规则，加工部位多，工艺复杂，需要多道工序加工才能完成。变速箱壳体早期主要以灰铸铁为主，其成型容易，减震性好，成本低。随着用户对汽车驾驶舒适度要求的提高，轻量化技术的成熟，轿车上的变速箱壳体部分被压铸铝所代替。目前变速箱壳体主要以灰铸铁和压铸铝两种材质为主。如双中间轴变速箱壳体属于典型的薄壁壳类灰铸铁件，材质为ht200(hb180)。变速箱壳体（箱体）加工刀具材质选择
目前变速箱壳体主要为批量生产零部件，采用传统硬质合金刀具批量生产灰铸铁和压铸铝变速箱壳体时，由于高速切削会产生非常快的磨损，导致刀片寿命缩短，因此华菱超硬刀具---分别cbn刀具（bn-s300/bnk30）和pcd刀具（cdw010）加工灰铸铁和压铸铝变速箱壳体，可延具寿命，提高生产率和产品。钻、铰、攻、精镗、铣削加工变速箱壳体的刀具方案和技术参数面铣加工：针对灰铸铁变速箱壳体，多采用多轴龙门铣床对平面进行铣削，---平面间的位置精度（平面度），同时提高生产效率。cbn立方氮化硼刀具bn-s300材质可在2000m/min的切削速度下高速铣削，高出硬质合金---切削速度近5倍，被加工表面的光洁度---在ra1.6以内。
变速箱三轴及齿轮的轴向间隙过大造成跳档。?
齿轮或轴的轴向间隙过大时，使啮合的齿轮短齿与接各套产生滑动摩擦，加速了轮齿、短齿接合套内齿磨损，甚至势必改变齿轮短齿与接合套的啮合长度，或使其磨成锥形，其啮合长度减小后就容易脱档。?
端隙过大，主要是由于各轴承和止推圈及齿轮端面的磨损或调整不当所致。?
当变速箱三轴一档齿轮后端止推垫，及二档齿轮后端止推垫磨损后会扩大接合套花键毂与二档齿轮端面的工作间隙。（一般在0.1—0.4毫米）允许大间隙为0.8毫米。?
当变速箱三轴三齿轮后端止推垫及四档齿轮后端止推垫磨损后会扩大接合套花键毂与四档齿轮端面的工作间隙。?
当变速箱三轴正档伞齿后端止推垫磨损后会扩大接合套花键毂与正、反齿轮端面的工作间隙。?以上各端面的间隙过---造成脱档发响。但间隙过小或无端隙，又会使齿轮端面与垫圈产生滑磨阻力，甚至相互卡死，龙工855b装载机变速箱报价，造成三轴在空档位置仍然转动，但换档困难。?
一档、二档、三档、四档齿轮及正、反档伞齿都浮装在三轴上，应转动灵活---。产生卡死往往都是各齿轮内衬套的长度不够。
?拨叉的磨损。拨叉轴的磨损及自锁装置的---灵活性。??拨叉主要磨损是下端面磨薄或成沟槽，使齿轮正确啮合的稳定
性受到破坏，这不仅加速了齿面不均匀的磨损，而且导致跳档倾向增加。?
?拨叉轴的弯曲磨损，龙工装载机变速箱2200转速，定位销凹槽磨损及锁档销的磨损弯曲或折
断，锁档锁弹簧变软或折断均会使脱档可能性增加。
自动变速箱分类及优缺点
电控液压自动变速箱（at）
at是目前应用为广泛的自动变速箱之一，---的是他的前身是液压自动变速箱，不需要电控即可完成自动换挡。
主要结构:壳体、变矩器、油泵、阀体、行星齿轮机构、离合器、轴、密封圈、滤网、atf、垫片等。
特点：换挡频率高，装载机变速箱，换挡舒适性好，减缓驾驶疲劳；传递效率不高，经济性较低；结构复杂，维修难度大，制造成本高。
电控机械自动变速箱（amt）
常见的电控机械自动变速箱主要装在小排量车型（如奔驰smart，名爵3，雪佛兰小赛欧等），他基于手动变速箱演变而来，通俗的讲就是手动变速箱的排挡机构变成了电子控制，从而降低了驾驶疲劳感。amt充分结合了手动和自动的优势，未来小排量车型的。
主要结构：壳体、齿轮、轴、同步器、结合套、离合器、电子排挡机构、电子油泵、电磁阀组等
特点：传递，结构简单易生产，龙工zl50nc装载机变速箱，提高了驾驶舒适性；维修成本相对较高，换挡顿挫感明显，有坡道溜车现象等。电控无极自动变速箱（cvt）
电控无极自动变速箱是一款全新概念的变速箱。cvt类似于山地自行车的变速原理，他依靠主动棘轮和从动棘轮与钢带之间接触，钢带与棘轮轴心距离的大小实现速比的变化。与众不同的是cvt的速比变化是线性的，不像传统变速箱那样受到齿轮齿数的约束，通过精密的电子控制实现了换挡平稳，驾驶者在不知觉的情况下已达到理想的行车速度。
主要结构：壳体、前进挡离合器、倒档离合器、主动棘轮、从动棘轮、钢带、变扭器（日产系列）、阀体、电子元件等。
特点：传递效率较高，行驶平稳，燃油经济性好，结构简单;传动扭矩有限，造价高，维修成本较高。
电控双离合自动变速箱（dsg）
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